С базовой эргономикой почти порядок.

Корейцы прислушались к критике и исправили кое-что из прежних недочетов. Помню, у предыдущей Элантры не закрывались центральные воздуховоды на передней панели — из них всегда сифонило, даже если было выбрано направление «только в ноги». Теперь плотно закрываются все сопла, причем неопытный глаз едва ли отличит дефлекторы от фолькс-вагеновских. Единственное, к чему не лежит душа,-это пятидюймовый дисплейчик на центральной консоли. Такой и в смартфоне уже неприлично иметь. А другого не предусмотрено, ибо навигация на машинах для нашего рынка отсутствует как класс — корейцы почему-то считают, что проще пользоваться мобильными приложениями. С держателем телефона, проводами и глюками? Ну-ну.
Руль с умеренно пухлым ободом не перекрывает приборы и регулируется в том числе и по вылету. Сиденье плотное, а диапазон его продольной регулировки вновь вынуждает вспомнить немецкие машины: отодвинувшись до упора назад, я придвигаюсь на пару щелчков вперед — иначе не могу педали нажимать! Еще бы подушку чуть длиннее, да поясничный упор «проявить» поярче и сделать регулируемым — и тогда действительно можно снимать мерки в пример другим производителям относительно недорогих машин. А уж тот факт, что центральная консоль теперь по-спортивному развернута к водителю, и вовсе озадачил: корейцы намекают, что я теперь не просто водитель просто седана, а крутой драйвер тачки с характером?

Нет, Elantra не вштыривает. Но легкий азартец в поворотах есть, а это уже кое-что.

На драном асфальте подвеска ни разу не сработала на пробой, и это прекрасно.

Крены в поворотах стали меньше прежнего. Я еще поиграл бы с настройкой задней подвески, которая допускает лишний подскок при проезде крупных неровностей и «лежачих полицейских», и стало бы совсем хорошо. Старую платформу (даже колесная база не изменилась — 2700 мм) инженеры перетряхнули: пересмотрели характеристики
передних стоек McPherson, изменили точки крепления задней подвески со скручивающейся балкой. Если прежде задние амортизаторы стояли под углом 64,5°, то теперь они расположены строго вертикально. Жесткость стабилизаторов подняли втрое -с 110 до 330 Н м. В ответственных местах кузова дополнительно к сварке применили свыше 120 метров клеевых соединений, это вкупе с другими ухищрениями увеличило жесткость кузова на треть, что важно для обеспечения стабильности геометрии подвески.

Главная

Добавить комментарий

Comment
Name*
Mail*
Website*